Durante las últimas semanas mis compañeros y yo andamos a la greña con las consultas que recibimos acerca de los documentos de transporte y las discrepancias indicadas sobre ellos en distintas cartas de crédito. Un parte muy importante de las consultas que recibimos afectan a estos documentos y últimamente la gran mayoría versan sobre dos documentos concretos que, sin ser “raros”, no son tan habituales como lo es el Bill of Lading. Me refiero al documento de transporte por carretera (CMR) y al conocimiento de embarque aéreo o Air Waybill (AWB) . Me he animado a escribir unas líneas acerca de cómo encaja éste último en una letter of credit con la esperanza de despejar algunas dudas y dedicar otro escrito futuro al documento de transporte por carretera.
El primer aspecto sobre el que quiero incidir es acerca de qué ejemplar del Air Waybill debe presentar. Hasta donde mi curiosidad me ha permitido averiguar (corríjanme si me equivoco, por favor) el conocimiento de embarque aéreo se emite en el siguiente número de ejemplares:
- Original 1 para el transportista, de color verde.
- Original 2 para el destinatario, en tono rosa.
- Original 3 para el embarcador, en formato azul.
- Un número ¿indeterminado? de copias.
Es por ello por lo que ante tanto ejemplar puede surgir la duda de cuál de todos es necesario presentar en utilización de un crédito documentario. Ante dicha pregunta la normativa UCP600 estipula claramente que debe presentarse el Original 3 para el embarcador, o lo que es lo mismo, el ejemplar azul. Ese es el color que a los revisores de documentos nos gusta ver cuando examinamos un conocimiento de embarque aéreo.
Uno de los puntos que mayores problemas trae a los revisores y que mas conflicto genera con los clientes es la identificación del transportista en el documento. El documento de transporte aéreo debe indicar el nombre del transportista pero identificándolo como tal. Si se presenta un conocimiento de embarque aéreo cuyo EMISOR es, por poner un ejemplo gráfico, “ETIHAD AIRWAYS” queda claro que el transportista es dicha compañía aérea. Sin embargo, el documento, para sorpresa de muchos será discrepante de acuerdo a la normativa UCP600, pues el transportista debe estar identificado como tal, como transportista, no como emisor, y la lógica poco tiene que ver aquí.
Ello nos lleva a otro motivo frecuente de queja. El AWB dispone de una casilla específica para indicar el nombre del transportista y las compañías aéreas suelen hacer buen uso de ella, pero en la mayoría de los casos recurren a indicar su nombre bajo lo que se conoce como código IATA. El código IATA es un código que identifica a las aerolíneas de manera única e inequívoca mediante una combinación de letras: «AAL» para American Airlines, «CPA» para Cathay Pacific Airlines o «EY» para nuestra Etihad Airways. Así, siguiendo con nuestro ejemplo, si vemos el código «EY» en la casilla destinada al transportista podemos pensar que el mismo ya viene identificado como tal, pero no. No es así. Los códigos IATA no se aceptan a la hora de identificar al transportista en el crédito documentario por lo que una vez más la línea aérea deberá venir identificada como transportista en alguna parte del documento mediante su nombre completo e identificación correspondiente, bien sea como «Etihad Airways as carrier», bien con una expresión similar.
Usualmente ello se resuelve identificando al transportista en la firma del documento. La cuestión es que las líneas aéreas, en mi experiencia, rara vez firman sus conocimientos de embarque por intervenir en la mayoría de ocasiones la figura del intermediario, lo que nos lleva a la tercera mayor causa de disputa con los clientes: la identificación del agente en la firma.
El artículo 23 de las UCP 600, que es el que regula este documento concreto, estipula claramente lo siguiente:
“Cualquier firma del transportista o agente debe estar identificada como la del transportista o agente. Cualquier firma de un agente debe indicar que el agente ha firmado por cuenta o en nombre del transportista”
Así, si una empresa media como agente entre la línea aérea y el embarcador y firma por tanto el documento, debe identificarse como agente del transportista en dicha firma. La forma usual de resolver los dos problemas anteriores, identificación del transportista por un lado e identificación del agente por otro pasa por firmar adecuadamente el documento de forma similar a la que sigue:
«Empresa de Logística, S.L. como agente del carrier Etihad Airways»
Original 3 para el embarcador, condiciones de transporte, identificación del transportista, identificación del agente ¿Hay que tener más cosas en cuenta? Pues sí, alguna más.
El Air Waybill debe indicar tanto el aeropuerto de salida como el aeropuerto de destino estipulados en los campos 44E “Port of loading/Airport of departure” y 44F “Port of discharge/Airport of destination” del crédito respectivamente. Para ello se pueden utilizar las casillas que el documento tiene a tal efecto e, ironías de la vida, emplear para ello los códigos IATA con los que los aeropuertos también cuentan. Así, lo que la normativa no consiente para el nombre del transportista, es perfectamente válido en el caso de los aeropuertos. No obstante, y chascarrillos a parte, mi recomendación personal es que los nombres del los distintos aeropuertos se mecanografíen completos, sin recurrir a los códigos, pues de lo contrario se puede incurrir en una desagradable discrepancia indicada por error que retrase la operación.
El último punto de conflicto que se suele tener con los clientes es el referente a las distintas fechas mostradas a lo largo del documento y su uso para el cálculo de los plazos. La normativa del crédito documentario obliga a que la mercancía se embarque como muy tarde en la fecha indicada en el campo 44C «Latest Date of Shipment» del condicionado y que la presentación de documentos conformes se realice usualmente no mas tarde de 21 días a partir de dicha fecha. Para ello el conocimiento de embarque aéreo debería mostrar lógicamente una fecha de embarque de las mercancías. La realidad es que esto raramente se da y la fecha que se coge por tanto para el cálculo de los distintos plazo es la fecha de emisión del AWB la cual debe mostrase obligatoriamente. Muchos clientes, desconocedores sin duda de la norma hacen sus propios cálculos en base a las fechas de los vuelos mostradas en el documento cuando esta práctica es errónea:
«Cualquier […] información que aparezca en el documento de transporte aéreo en relación con el número y la fecha de vuelo no será tomada en consideración a los efectos de determinar la fecha de embarque»
Mas allá de todo lo hasta aquí expuesto, y que representa solo los principales focos de discrepancias y conflicto con los clientes, el documento deberá cumplir con los requisitos específicos que se determinen en los campos 46.A y 47.A
Crédito documentario 